羽田アクセス線「中央線直通」は可能なのか？──都知事が期待、課題を解決する「三つの改良工事」をご存じか
小池都知事が掲げた羽田アクセス線中央線直通構想は、西東京から羽田まで最短51分に短縮する可能性を秘める。都市構造の重心変化や首都圏空港間の競争力再編を伴う一大プロジェクトであり、数百億円規模の投資と線路改良が不可欠だ。
改良案とその実現可能性
これらの課題を解決するためには、三つの改良工事が検討されると考えられる。
まず、「特急折り返し設備の東京駅移設」である。中央線特急の新宿駅折り返しを廃止し、全列車を東京発着に統一する。そのため、東京駅を現在の1ホーム2線から2ホーム3線へ拡張する工事が必要だ。さらに有楽町方に引上線1線を設置する。この改良により、新宿駅特急用引上線を解放でき、朝の新宿駅や夕方の東京駅で発生する列車渋滞や平面交差を解消できる。中央線東京駅は京浜東北線直上の高架に設置されており、拡張は現実的である。高架橋には室外機設置スペースなどがあるが、この部分を活用すれば2ホーム3線化は可能だ。有楽町方の引上線も国鉄時代に存在しており、京浜東北線脇の用地を使い復活させることができる。
次に、「新宿駅の配線構造改良」である。中央線特急の折り返しを東京駅に移した後、中央線と埼京線間の連絡線を複線化し、東京方面線路との平面交差を解消する。中央線東京方面線路を、現在の中央線特急用引上線の路盤に移設し、引上線終点から埼京線を跨ぐ橋を架ける。連絡線は現位置のまま、羽田方面専用線として、信号待ちスペースとしても活用する。
最後に、「連絡線の複線化」である。代々木付近の中央線東京方面線路の路盤を削り、埼京線から中央線への方向専用線路を敷設する。これにより、中央線・埼京線連絡線は中央線上下線に挟まれた複線となり、平面交差の発生を大幅に減らせる。
これら三つの工事は、工期10年程度、投資規模は数百億円から千億円規模と見込まれる。