小仏トンネルの「慢性的渋滞」は解消できるのか？ 相模湖東IC～八王子IC「年間23万時間」損失という現実

小仏トンネルの渋滞構造

　中央自動車道（中央道）は、東京都杉並区の高井戸インターチェンジ（IC）から愛知県小牧市の小牧ジャンクション（JCT）までを本線とし、山梨県大月市の大月JCTから富士吉田市の富士吉田ICまでを支線とする路線である。高速道路建設の創成期から構想があり、1967（昭和42）年12月に初区間が開通した歴史ある道路でもある。

　中央道で初めてのトンネルとなる「小仏トンネル」は、東京都と神奈川県の県境に位置する。全長は上り線が2002m、下り線が1642mと、それほど長いトンネルではない。しかし、小仏トンネルの知名度は長さとは別の理由による。それが

「渋滞」

である。小仏トンネルは中央道のなかでも特に休日の渋滞が激しいポイントだ。渋滞情報では頻繁にその名前が挙がる。土曜午前の下り線や日曜午後の上り線は、例年大きな渋滞を起こす。

　渋滞の背景には、トンネルの構造的な特徴もある。トンネル内外が上り坂と下り坂を繰り返す「サグ」と呼ばれる地形になっているのだ。さらに、中央道沿線には観光人気地域が多く、季節ごとの景色の変化や旬の食材にあわせた観光需要が交通量を増加させる。

　また、中央道と起点・終点がほぼ同じ東名高速道路を迂回する車両や、物流の主要ルートとしての利用も渋滞に拍車をかける。こうした理由から、小仏トンネルの渋滞は長年解消が難しい課題となっている。

　こうしたなか、特に渋滞が深刻な上り線では、既存ルートから分岐して再び合流する形の「新小仏トンネル」が建設中である。新トンネルは2015（平成27）年に事業化され、2021年3月から工事が始まった。2025年11月現在、東京側の坑口の貫通が間近に迫っている。新小仏トンネルの開通は、中央道の渋滞緩和だけでなく、広範な交通ネットワークの活性化にもつながると期待される。