「残クレアルファード論争」ついに決着か！？ 「見栄を張るな」「地獄の返却リスク」……ネット上の批判を総括する
2007年69%だった新車一括購入は21年に56%へ減少、代わりに残価設定型ローンは3%から20%に拡大。所得停滞と車両高騰の中、残クレは心理的所有と経済負担のねじれを抱えつつ、縮小社会で持続可能なモビリティ経済圏を支える鍵となりつつある。
制度疲労としての「残クレ」
かつて新車購入といえば「現金一括」が常識だった。しかし、時代は変わった。2007（平成19）年以前に69%を占めていた一括購入は、2021年には56%まで減少。一方で「残価設定型ローン（残クレ）」の比率は同期間に3%から20%へと急拡大した。リースやサブスクリプションも徐々に浸透し、所有から「利用」へと価値観が転換している。
背景には、
・所得の伸び悩み
・車両価格の上昇
がある。総務省の家計調査によれば、30～40代世帯主の金融資産中央値は70～90万円にすぎず、新車を一括購入する資金余力は限られる。一方、平均車両価格は2010年代半ば以降上昇を続け、スポーツタイプ多目的車（SUV）やミニバンの新車平均価格は400万円を超えた。多くの家庭では、子どもの教育費や住宅ローンの支払いも重なり、「一括購入は現実的に難しい」という実感が強い。
こうした現実のなかで、月々の負担を抑えながら新車に乗れる残クレは、制度疲労を起こした一括主義からの脱出口として歓迎された。しかし同時に、所有の不在という新たな構造的リスクを生んだ。
心理的にはマイカーであっても、法的には“借り物”だ。家庭内での会話や周囲の評価においてはマイカー感がある一方で、契約終了時の精算リスクや制約を意識せざるを得ない、微妙な立場に置かれる。