小仏トンネルの「慢性的渋滞」は解消できるのか？ 相模湖東IC～八王子IC「年間23万時間」損失という現実
中央道の慢性的渋滞を象徴してきた小仏トンネルで、交通量の季節変動は平日の1.2倍、速度は休日に通常の25%まで低下する。物流や観光に年間数十万時間規模の損失を生むこの構造的課題に対し、新小仏トンネルが本格的な解決策として動き始めた。流動性の回復が、沿道経済と首都圏交通の再設計を促す局面に入っている。
相模湖IC付近の付加車線増設
高速道路建設では、周辺の鉄道や一般道との関係も重要になる。中央道の長野県・岡谷JCTまでは、中央本線や国道20号線と並走する区間が多く、これらとの整合性が建設計画の要となる。中央道のインターは国道20号線に接続している箇所も多く、中央道から中央本線が見える場所も少なくない。
今回、中央道下り線の相模湖IC手前2kmにも渋滞緩和のための付加車線が増設される予定である。この場所は小仏トンネル通過後の上り坂で、土日を中心に渋滞が発生する。そのため工事を進めているが、山岳地帯で中央本線や国道20号線が密集しており、施工スペースの確保が難しい。
そこで国道20号線に仮橋を配置し、限定的にルートを変更することで、従来の道路を中央道建設の施工スペースとして活用する政策が進められている。高速道路建設のために周辺一般道が協力するのは、画期的な取り組みである。
日本では限られた土地を活用して道路や施設を建設せざるを得ない。空間的制約で、高速道路の建設が遅延したり困難になったりすることは珍しくない。今回の国道20号線の措置は、中央道の長期的なボトルネック解消に道を開くだけでなく、他路線でも応用できる新たな試行のひとつである。