テスラでもトヨタでもない――世界EV市場の約3分の2を押さえる“見えない勝者”の正体、なぜ主導権はここまで変わったのか？

電池主導型市場構造の進行

　電気自動車（EV）に使われる車載バッテリーは、車両価格の約30～40%を占める。この比率は、完成車メーカーが持っていた利益の源泉や価格決定の力が、電池の供給側へ移りつつある現状を示している。背景には、リチウム、コバルト、ニッケルといった限られた資源への依存があり、安定した生産が難しいことがある。こうした資源の偏在は、原材料を握る側の影響力を強め、メーカー側の立場を弱める方向に働く。

　米国での平均取引価格は約873万円（1ドル158円換算）、日本では約960万円に達し、一般の消費者にとってはなお高い水準にある。そのため主要国のEV市場は、公的な支援がなければ広がりにくい不安定な状況に置かれている。

　一方で、EVの世界販売は増え続けている。国際エネルギー機関の「Global EV Outlook 2025」によると、2024年末時点のEV保有台数は2021年の約3倍に達した。特にバッテリー式電気自転車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHV）の2024年販売では中国が前年比約40%増となり、世界市場のおよそ3分の2を占めている。東南アジアや中南米など新興国への輸出も広がり、新車の約85%が中国製となる国もある。この動きは輸出の拡大にとどまらず、現地の規格や流通の仕組みを中国側に合わせ、他国メーカーの参入余地を狭める面も持つ。

　この背景には、中国がレアアースの世界生産の大部分を担っていることに加え、リチウムの供給網でも上流から下流まで重要な位置を占めている事情がある。こうした一体的な供給体制は、工程ごとにわかれた西側諸国の体制と比べて、コスト面で競争しにくい状況を生んでいる。その結果、同国では低コストで大量生産しやすいリチウムイオン電池の開発が進み、電池メーカーは政府支援を受けながら研究と量産を同時に進めている。

　これに対し、2025年5月13日、米ゼネラルモーターズ（GM）は、韓国のLGエナジーソリューションとの合弁会社アルティウム・セルズが開発する次世代バッテリーを採用する計画を発表した。この電池は、高価なレアメタルの代わりに、調達先を広げやすいマンガンを約7割使うことでコストを抑えることを目指す。特定の資源への依存を和らげる狙いがある。車載用途では2027年に試作品の生産を始め、2028年から量産に移る予定だ。

　日本でも日産自動車が2028年度から、軽自動車「サクラ」を起点に新型バッテリーの導入を進める方針を示している。軽自動車市場を海外勢から守る意図がある。日本政府もEV普及の後押しと供給網の強化を進めており、補助金による支援を広げている。こうした動きが重なり、電池をめぐる競争は今後さらに強まる見通しだ。