「野生のホンダ」再起動？ 14年ぶり四輪赤字が浮き彫りにした「不合理の勝機」
四輪事業が14年ぶりの赤字、1664億円の営業損失に沈んだホンダ。効率改善を掲げた2020年の「本社統合」をわずか6年で撤回し、開発機能を再び「研究所」へ分離する。EV関連で計7000億円の損失を織り込むなか、短期の合理性を捨て、中国勢に対抗すべく創業の原点である「技術の聖域」へ再起を賭ける背水の陣だ。
米中勢との競争
世界の自動車市場を見ると、中国勢の攻勢は目立つ。比亜迪（BYD）をはじめとするメーカーは、開発から量産までの期間を短縮し、新型モデルをおよそ一年余りで市場に投入するスピードを実現している。強い価格競争力を持ち、国内外での販売拡大を通じてグローバルシェアを広げつつある。この動きは、ホンダにとって競合圧力にとどまらず、製品戦略や開発投資の優先順位を決める外的条件として働く。
米国勢は資本集約型の構造を持ち、開発に伴う損失を巨額の資本で吸収できる余力がある。フォードやGM、ステランティスなどは、EV関連で損失を計上しても資本基盤を背景に長期的な戦略を追求可能だ。この点でホンダは米中勢に比べ資本力が弱く、短期的な損失を避けながら競争力を維持する柔軟性が限られる。
こうした状況下で、ホンダが四輪車開発を本田技術研究所に再び集約する判断は、速度や規模の論理から一定の距離を置く戦略として理解できる。研究所の裁量を活かし、技術開発の優先度を自社判断で決め、短期損失を気にせず先端技術や差別化要素に集中することを狙っている。中国勢の価格競争力や開発スピードに真正面から対抗するのではなく、技術力や独自性で差をつけ、中長期的に巻き返す姿勢が透けて見える。
今回の決断はグローバル市場での競争条件を踏まえた戦略的撤退と攻勢の組み合わせだ。短期利益より長期的な競争力確保を優先する選択であり、成功の可否は、中国勢に対抗可能な次世代技術の具体的成果と、それを市場に投入する速度にかかっている。