日本郵便「トラック2500台許可取り消し」が突きつけた限界――飲酒運転対策はなぜ“点呼依存”から脱却できなかったのか？

普及を阻む高コストの壁と市場の不全

　飲酒運転は、車社会が始まって以来、常に解決すべき重大な課題であり続けてきた。凄惨な事故が起きるたびに抜本的な対策を求める声が上がるが、実態が追いついていない。現状、国内で飲酒を未然に食い止める仕組みは十分に確立されておらず、2025年の飲酒運転による交通事故は2283件に達した。そのうち死亡事故も125件起きており、過去と比べて減ってはいるものの、撲滅にはほど遠い。

　こうした行き詰まりを打破する有力なシステムが、アルコールインターロックだ。ドライバーの状態を確かめ、能動的に走行を阻止する。エンジンの始動システムと連動し、ドライバーが呼気を吹き込んでアルコールが検出されなければ、初めてエンジンをかけられる仕組みとなっている。精神論に近い啓発活動とは一線を画し、物理的に車の運行を止めるため、その効果は極めて高い。エンジンをかけた後の飲酒までは検知できない面もあるが、それでも大半の事案を防げるはずだ。

　これほど強力な機能を持ちながら、国内での広がりは驚くほど鈍い。製造販売を行う東海電子（静岡県富士市）のデータによれば、同社が2009（平成21）年から2025年の間に出荷した累計台数は、わずか3516台にすぎない。背景には、国内の法律で一般車や商用車への取り付けが義務化されていない事情がある。検知機やセンサー、カメラを組み合わせた複雑なシステムゆえに、導入には多額の資金が必要となることも、企業が二の足を踏む要因となってきた。

　普及が滞ってきた背景には、事故がもたらす巨大な社会的損失を、企業が自らの経営リスクとして織り込んでこなかった実態が見て取れる。法的な強制力がないなかでは、高いコストを払って安全を守ろうとする企業ほど、価格競争で不利になってしまう。こうした「囚人のジレンマ」ともいえる状況が、市場の健全な成長を阻んできた。支出の抑制を優先する経営姿勢が続いてきたわけだが、2025年に起きたある事案をきっかけに、そんな理屈がもはや通用しない局面を迎えている。