山陰新幹線、ついに現実路線へ？ 中速鉄道の夜明け！ 新大阪～舞鶴1時間短縮、在来線活用と新線建設のハイブリッド、この鉄道でなぜ地域は活性化するのか？

新幹線整備遅延に中速鉄道

　海外では中速鉄道（通常の在来線と新幹線の間の速度帯で運行される鉄道）が当たり前に存在しているが、日本でもようやく注目され始めた。2025年2月26日の衆議院予算委員会の集中審議で、石破茂総理が福島伸享衆議院議員（有志の会）の質問に答えた。質問は、中速鉄道に対する政府の姿勢に関するものだった。

　石破総理は次のように答弁した。

「仮にフル規格の新幹線があと30年くらいで全国に張りめぐらせるのなら、それがベストに決まっている。しかし、北陸新幹線が新大阪まで行って、北海道新幹線が札幌まで延伸されて、（西）九州新幹線が全線開業してから次の新幹線に着手するとなれば、膨大な時間が必要。その間どうするのかという疑問が生じざるを得ない」

「地方人口は減る、（在来線）設備は老朽化する時代にあって、中速鉄道の可能性を真剣に考えなければならないのは、曽根先生（東京大学名誉教授・著書に「中速鉄道のすゝめ」がある）の指摘通りだ。ヨーロッパでは中速運転の鉄道が航空機やマイカーからのモーダルシフトにつながっており、政府も真剣に議論していかねばならないと考える」

　日本には時速130kmまでの在来線と、時速260km以上の新幹線がある。その間の速度帯の鉄道はほとんどない。唯一、成田スカイアクセス線や京成スカイライナーの一部区間で160km運転が行われている。さらに、北陸新幹線金沢開業前に走っていた特急「はくたか」も、北越急行ほくほく線内で160km運転を行っていた。このように、時速160キロ程度の運行は限られている。

　今後の新幹線整備にはコストがかかるため、在来線を部分的に活用し、ショートカットが必要な部分だけ新線を整備するという、低コストで速達性を向上させる案が議論され始めている。

　当初、筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）はこの案に否定的だった。災害時の寸断の可能性が高く、また防災対策や貨物輸送、高速道路に対抗するためのアップグレードの必要性を考えると、基本計画の新幹線はすべて早急に整備すべきだと思っていた。

　しかし、完全な新幹線にすると、途中駅の利用が少なくなり、特に都市圏を中心としたネットワークの根元にある自治体のメリットが薄くなる点が指摘されている。このため、新幹線の整備が進みにくい現実がある。これらを考慮すると、

「山陰新幹線」

では中速鉄道が有効かもしれないと思えるようになった。