横浜市営バス「給与引き下げ」は正しかったのか？――「平均780万円」は高すぎ？ 公営交通バッシングの代償を考える

ドライバー不足と減便危機

　2025年に入っても、路線バス業界の「2024年問題」は各地で深刻化している。2024年問題とは、ドライバーの働き方改革にともない、残業時間の上限規制や勤務間インターバルの導入で、従来の運行体制を維持できなくなるリスクを指す。全国で路線バスの大幅減便や廃止が相次ぎ、特に郊外都市部の生活者への影響が大きい。千葉県の小湊鉄道では、千葉駅～イオンタウンおゆみ野間で1日50便が減便される事例も報告されている。

　観光路線の箱根地区も例外ではない。インバウンド需要の高まりにもかかわらず、伊豆箱根鉄道や箱根登山鉄道は路線バスの増便ができない状況だ。背景にはドライバー不足がある。コロナ禍で離職が相次ぎ、人手不足が全国的な問題になった。さらに2024年4月からは、ドライバーの残業上限が年960時間に制限され、出勤から退勤までのインターバルは最短9時間、推奨11時間とされた。従来の体制では運行数を維持できず、ドライバー確保は一層困難になっている。

　ドライバー確保には給与水準の引き上げが欠かせない。しかし、総じて給与は低く抑えられてきた。こうした状況のなか、2012（平成24）年に実施された

「横浜市営バス職員の給与引き下げ」

が、再びSNS上で話題になっている。長引く景気後退にともない、

「税金の無駄遣い」
「公務員給与が高すぎる」

との批判が高まったことが背景にある。

　横浜市は2006年12月、市の補助金に頼らない独立的運営を目指す「改善型公営企業」を掲げた。そして2012年に給与引き下げを実施した。この判断は、

・路線維持
・人材確保

に少なからず影響を与えてきたと、今になって指摘されている。過去の公営企業の経営判断が、現在のドライバー不足や路線減便にどのように作用しているのか、改めて検証が求められる。