JR陸羽西線は「実質廃線」なのか？ 営業係数「3297円」の衝撃、バス代行「2025年度まで延長」という現実を考える
JR東日本は国交省の高規格道路建設にともない、陸羽西線の全線運休とバス代行輸送を2025年度まで延長。日々の利用者は1987年の2185人から2023年には129人に激減し、7億円超の赤字を抱える地域鉄道の存続問題が浮上。競合する道路整備との兼ね合いとともに、沿線の未来が問われる局面を迎えている。
通学依存路線の限界
2025年6月7日時点で、代行バスは下り14本・上り13本が運行されている。快速や各駅停車に加え、朝の通学時間帯には古口駅や狩川駅発の便も設定されている。所要時間は、新庄?酒田間で快速が約1時間25分。各駅停車では約2時間を要する。
筆者（菅原康晴、フリーライター）は5月の休日、新庄駅13時発の各駅停車で余目駅まで乗車した。同時刻発の快速には10人前後が乗車していたが、各駅停車の乗客はわずか3人だった。途中で数人が乗り降りしたが、全体でも10人に満たなかった。
こうした状況は陸羽西線に限らない。多くのローカル線では、高校生の通学需要が主な利用実態となっている。日中の利用者は、通院などに向かう高齢者が中心だ。マイカー依存の進む地方においては、ごく限られた需要にとどまっている。
JR東日本が公表した路線別の利用状況によれば、陸羽西線（新庄?余目間）の1日平均通過人員は、1987（昭和62）年度が2185人。コロナ禍前の2019年度には343人まで減少し、2023年度は129人に落ち込んだ。少子化により、高校生による通学需要も今後さらに減少する見通しだ。
高規格道路の工事にともなう一時休止や代行バスの実施を論じる以前に、そもそも陸羽西線自体にどれほどの輸送需要が残されているのか。抜本的な問いが突きつけられている。