中国CRRCが日本車を駆逐？ ジャカルタ通勤鉄道での「E235系失注」が示す、日本の護送船団方式の限界
日本製中古車両が独占してきたジャカルタ通勤鉄道に異変。中国中車が1年未満の異例の短納期で132両を納入、CRRC製新型車両が続々営業開始した。約3兆円規模の調達劇の裏に、破談した日本側計画と急速な勢力図の転換があった。
政府無関心の日イ関係
中古車両導入可否の議論の最中にも、大使館をはじめとした日本の政府機関はインドネシア側が決めることとして、一切関わろうとしてこなかった。今回のINKA製の国産新型車両、CLI-225型の件にしても同様だった。
民間活動に官は口出ししないといわれればそれまでだが、ジャカルタ首都圏の都市鉄道網は
「日イ友好の旗印」
だ。電車運行100周年にお祝いの一言くらいビデオメッセージでも出せなかったのだろうか。せめてCLI-225型プロジェクトに従事してきたメーカー技術者たちに労いの一言くらいあってもよいのではないか。そうでなければ彼らが報われない。
日本政府、国交省はインドネシアは鉄道輸出の重要市場であると引き続き示しており、本来、無関心を貫けるほど、プライオリティが低いとはいえない。大使館には各省庁から出向した分野ごとのアタッシェが配置されており、インドネシア政府、各省庁等との調整役を果たしている。にもかかわらず、式典そのものの存在を知らなかったとはどういうことか。政府が掲げる鉄道インフラ輸出戦略に実際に貢献しているのは、メーカーであり、鉄道事業者である。大手商社やコンサルが関わる税金ありきのODAが全てではない。重要なのは、
「護送船団方式のODAが終わった後にいかにして、民間ベースで日系企業の参入障壁をいかに下げるか」
である。日本政府、国交省、外務省も、ODA以外にはまるで興味がないように見える。対中国、日本の国益を語るのは自由だが、中国の先進技術、潤沢なリソースを見くびってはいないか。まずは過去の歴史を学び、今、目の前で何が起きているのか、日本側がまずは知るべきである。