航空業界の貧乏神「空港整備特別会計」の欺瞞を暴く！ 98もの空港乱立、高すぎる公租公課…その悪業を総括する
空港整備特別会計、航空業界版「キングボンビー」！ 国土交通省の甘い予測と巨額投資が航空会社を苦境に陥れた負の遺産を検証。98空港乱立、高額着陸料、JAL破綻…その教訓は。世界が学ぶべき「日本の失敗」。空港民営化と自由化で日本の空は復活するのか。モビリティ経済の観点から、空港政策の光と闇に迫る。
JAL倒産後の空港改革と民営化の進展
2000年代以降、この問題は大きな社会問題となり、空港整備特別会計はメディアから厳しい批判を浴びた。2010（平成22）年、日本航空はグループ3社で2兆円超の負債を抱えて倒産した。この事態は、JALの経営戦略の甘さだけでなく、地方の赤字路線や公租公課の高さが競争力低下を招いたことにも国の責任が問われた。
この問題を受け、政府は空港整備特別会計制度の見直しに着手した。2008年には、道路整備や治水といった事業と共に社会資本整備事業特別会計に統合され、2013年にはその制度も廃止された。しかし、空港整備に関しては自動車安全特別会計に統合され、今もなお別の勘定で処理されている。
また、個別空港の採算に関する動きも明確化され、空港の民営化が進んだ。成田、中部、仙台などの主要空港が次々と民間経営に移行し、関西の3空港（関空、伊丹、神戸）を一括で経営する事業会社も登場した。この結果、成田空港の着陸料は値下げされ、新規就航路線には1年目の着陸料が30%減少するなど、LCCが就航しやすい環境が整備された。
航空機燃料税も、2011年度からは暫定措置として大幅に引き下げられ、1リットルあたり1万8000円となった（沖縄や離島路線を除く）。しかし、この税金の一部は地方空港の整備に使われる「航空機燃料譲与税」として自治体に配分されており、無駄遣いのリスクが残っている。今後も注視が必要だ。