京葉線「ダイヤ変更」が招いた中途半端な結末！ 通勤快速復活「検討しない」と組合交渉で表明、不整脈ダイヤで通勤者の声は届くのか
9月1日のダイヤ改正で京葉線の一部に快速が復活したが、まだ課題は多い。通勤時間が短くなったと喜ぶ人もいるが、特急と快速が連続して発車する「不整脈ダイヤ」で混雑が集中し、新習志野駅の停車本数が減ったことに不満の声が出ている。さらに、蘇我～東京間の通勤快速が廃止され、通勤時間が増えたことも問題視されている。多くの通勤者が改善を求めているが、JRは通勤快速の復活を検討していない。
快速で実質10分間隔
朝の快速は新習志野での追い抜きのため、各駅停車が通過待ちを強いられている。このため、千葉市内や習志野市内から都内に向かう人々にとって、実質的に使えない列車になっている。しかし、3月のダイヤ改正で廃止を免れた朝の上り快速が2本ある。そのうち1本目は海浜幕張で6時58分の武蔵野線に接続する。この武蔵野線の列車は南船橋7時6分発なので、南船橋7時9分発の快速に乗り継げる。
この2本の快速によって新習志野から東京へ行く場合、運転間隔は22分空いているように見えるが、武蔵野線と南船橋からの快速を利用すれば、実質的には
「10～12分間隔」
であり、大きな不便は感じない。この点に関して、JRはよく考えたと思うが、沿線自治体へのアピールが不足している。自治体への対策が下手なようだ。もしかすると、習志野市長に不満をいわせることで、快速列車の各駅停車化論を推進する口実のひとつにしたいのかもしれない。
今回はJTB時刻表千葉県版を購入して分析したが、京葉線のページには武蔵野線の東京方面への直通列車が一緒に載っていたが、海浜幕張方面への直通列車は別枠で表示されていた。これでは海浜幕張と南船橋の間で武蔵野線を利用して快速に乗り継げることがわかりにくい。
この点においても自治体側は「緩急接続でカバーできるから大丈夫」とはなりにくい。JRの不便さは、時刻表のデザインを担当する人たちにも責任があるといえる。ページ数が増えるかもしれないが、もう少しプロダクトアウト（顧客のニーズよりも自社の強みを重視）の視点を取り入れてほしいと思う。