京葉線「ダイヤ変更」が招いた中途半端な結末！ 通勤快速復活「検討しない」と組合交渉で表明、不整脈ダイヤで通勤者の声は届くのか

際立つ特急設定のデメリット

　今回のダイヤ変更でまず「えっ」と思ったのは、

「東京駅（20時台）の特急と快速連続発車は見直されていない」

という点だった。速達列車を連続で出すのは、運転間隔を詰められる私鉄ではありだが、京葉線は貨物列車に合わせた信号設備が設計されているため、それはないだろう。しかも、特急の発車から快速の発車まで、最大で5分も間隔を空けるという状況だ。

　これが、京葉線の各駅停車の運転間隔が10～20分と不均一になり、一部の列車に混雑が偏る

「不整脈ダイヤ」

の原因だ。ただし以前の記事でも記載したとおり、JRは蘇我駅での総武快速線からの列車との接続にこだわっているため、こうした形態になるのだ。一方、土休日の東京20時台は、平日と同じ本数（特急を除き、武蔵野線を含む本数）だが、特急がない土休日の方が所要時間が短く、間隔的にも整ったダイヤとなっている。京葉線内無停車で、沿線住民にはデメリットしかもたらさない房総特急は、すぐに総武快速線へ移すべきだ。

　とはいえ、3月からの半年間で基本的なダイヤパターンを大きく変更するのは難しいし、輸送需要に応じて設定された元の本数が少ないため、各駅停車の一部が快速化された結果、各駅停車が最大20分間隔になるのは仕方なかったといえる。

　快速復活の代わりに新習志野駅の停車本数が減らされた習志野市長の怒りは理解できるが、追い抜きや接続の工夫で利便性の低下は避けられた。南船橋駅の配線を改造し、新習志野追い抜きを南船橋追い抜きに変更する必要がある。