京葉線「ダイヤ変更」が招いた中途半端な結末！ 通勤快速復活「検討しない」と組合交渉で表明、不整脈ダイヤで通勤者の声は届くのか
9月1日のダイヤ改正で京葉線の一部に快速が復活したが、まだ課題は多い。通勤時間が短くなったと喜ぶ人もいるが、特急と快速が連続して発車する「不整脈ダイヤ」で混雑が集中し、新習志野駅の停車本数が減ったことに不満の声が出ている。さらに、蘇我～東京間の通勤快速が廃止され、通勤時間が増えたことも問題視されている。多くの通勤者が改善を求めているが、JRは通勤快速の復活を検討していない。
南船橋追い抜きの効力
東京20時3分発の快速は、南船橋で武蔵野線からの各駅停車新習志野行きに接続する。ただし、11分待たなければならない。この快速は後続の各駅停車よりも3分早く到着できるが、20時33分発の快速には同様の措置はない。さらに、20時33分発の快速は先行の各駅停車に追いつきそうになり、南船橋から海浜幕張間を通常5分で走るところを6分かけて走行し、海浜幕張で2分停車するダイヤになっている。
南船橋での追い抜きが実現すれば、所要時間を大きく変えずに新習志野や千葉市内の各駅への速達性が向上する。このような意見はX（旧ツイッター）やヤフーニュースのコメント欄で多く挙げられており、前回の京葉線の記事公開後には、鉄道工学の権威である東京大学名誉教授の曽根悟氏からも同様のコメントが寄せられていた。
少なくとも下り線については、副本線をまっすぐ伸ばせば、いつでも追い抜きできる構造に改造できるように路盤の整備が進んでいる。上り線についても、少しきつめのカーブと分岐器の新設で実現可能そうだ。
南船橋駅の待避駅がすぐに難しい場合でも、京葉線快速のすぐ後に武蔵野線の海浜幕張行きが入るダイヤを組めば、東京発の京葉線各駅停車の本数を増やさずに、東京から新習志野間の実質的な
「有効本数」
を増やすことができる。
ただ、筆者は快速への混雑集中を防ぎ、各駅停車利用者を確保するために、海浜幕張停車の通勤快速設定（東京から幕張豊砂間の各駅へは各駅停車に乗ってもらう）を推したい。そうすれば新習志野待避のままでもよい。