「スズキの牙城が瓦解する」関税110%→10%の衝撃――トランプ保護主義が生んだ“日米抜き”新経済圏、日本の現地化モデルどうなるのか

インド市場を巡る欧州の包囲網

　インドと欧州連合（EU）が手を結んだ。2026年1月27日、モディ首相とフォン・デア・ライエン委員長が自由貿易協定の締結で合意し、インドは欧州製の車両に対する関税を現行の110%から段階的に10%まで引き下げる。自動車部品についても、今後5年から10年かけて関税が撤廃される方向だ。欧州自動車工業会は、この合意によって巨大なインド市場への輸出が大きく進むと歓迎している。

　インドは中国、米国に次ぐ世界第3位の自動車市場である。政府は自国の製造業を守るため、輸入完成車に最大110%という高い関税を維持してきた。ロイター通信によれば、今回の合意では輸入価格が1万5000ユーロ（約276万円）を超える車種について即座に関税引き下げが適用されるという。年間25万台の割当枠を設けた上で、最終的に税率を10%まで下げる道筋が示された。この変化は、インド市場のあり方を根っこから変えるだろう。

　今回の合意が意味するのは、欧州域内の厳しい環境規制で行き場を失った内燃機関技術を、成長するインド市場へ直接流し込む巨大な流路ができたということだ。これまで日本メーカーは、数十年かけて現地での部品調達網や生産基盤を積み上げ、コスト競争力を保ってきた。だが関税が10%まで下がれば、欧州本国の工場で作った高付加価値車両が、日本勢の現地生産モデルを価格面で圧倒し始める可能性がある。

　欧州勢は現地化に必要な投資と時間を、制度上の優遇措置で一気に飛び越える。長年かけて築いた参入障壁が、制度の変更によって無効化されるのだ。

日本メーカーが築いた牙城

　2024年度のインド国内における乗用車販売台数は、過去最多の430万台に達した。市場シェアの上位3社は、マルチ・スズキが40.9%、現代自動車が13.9%、タタ・モーターズが13.2%を占める。

　スズキを筆頭とする日本メーカーのシェアは50%近くに及び、部品調達や人材育成をともなう徹底した現地化によって国内生産モデルを確立してきた。対照的に欧州メーカーは、フォルクスワーゲンとルノーの販売台数がそれぞれ約4万台に留まり、インド市場でのシェアは1%前後にとどまっている。

　今回のFTA合意は、日本メーカーが優位を保ってきた現地生産による低価格競争力と、欧州メーカーの高級輸入車という棲み分けを根底から変える。欧州メーカーが持つ高効率パワートレイン技術は、段階的な関税引き下げにともない、インドの成長する中間層市場で急速に広がるはずだ。

　充電インフラや電力供給網の整備が遅れているインドでは、高度な排ガス規制に対応した内燃機関車が現実的な製品として選ばれ続ける。欧州勢はこの領域で高い技術的優位性を備えており、制度変更がもたらす環境を最大限に使う構えだ。

　所得水準の向上を背景に、消費者の関心が実用性からブランド価値や走行性能へと移り変わる中、関税10%という条件は欧州車を「手の届く存在」へと変える。これは日本メーカーが長年投資して育ててきた顧客層を、欧州勢が上から奪い取る構造が成立するということだ。現地生産化で築いてきた参入障壁は、関税引き下げという政治的な判断で効力を失おうとしている。