宇都宮LRT「500万人突破」が示す地方都市の逆襲──なぜ岐阜・京都で“路面電車復活”が急浮上したのか？
宇都宮ライトレールの成功が全国の地方都市に波及し、2040年までに那覇市や京都市でLRT導入が具体化している。人口減少・高齢化の中、交通網再編と都市再設計の切り札として、初年度500万人超の利用実績が示す多面的な経済効果と環境負荷軽減に期待が高まる。
制度・合意の壁突破
LRTは過去にも導入や再評価の機運があったが、制度の不備や合意形成の失敗で挫折した例が多い。例えば京都市では、構想段階で住民合意が得られず、事業費の高さや交通渋滞の懸念から計画が頓挫し、そのまま現在に至っている。
こうした失敗は、LRT導入には資金や技術以上に
・制度設計
・政治的リーダーシップ
・市民合意
が不可欠であることを示している。現在、岐阜や京都で再びLRTが検討されているのは、従来の都市構造や交通モデルでは持続困難という深刻な危機感が背景にある。LRTは選択的な交通手段から、地方都市にとって不可欠なインフラへと位置づけが変わりつつある。
LRTの導入には高額な初期投資が必要だが、地下鉄やモノレールと比べれば格段に低く、導入しやすい交通インフラである。運営面では、自治体と民間が共同出資する第三セクター型や公設民営モデルが主流となっている。これによりリスク分散と持続可能な運営が実現されている。富山や宇都宮では、行政が施設整備やインフラ維持を担い、民間が運行やサービスを提供する分担体制を採っている。
経済効果も多面的だ。建設時の雇用創出や地価上昇、中心市街地の再活性化に加え、観光の回遊性向上や高齢者の移動支援など社会保障面の効果も大きい。実際、富山では導入後に利用者が倍増し、沿線への企業誘致が進んだほか、固定資産税収の増加も確認されている。
ゆえに、LRTの採算は運賃収入だけで評価すべきではない。移動の自由を支える福祉インフラとしての役割や、都市ブランド価値の向上、カーボンニュートラルへの貢献など、間接的かつ長期的な利益を含めた総合的な視点が必要だ。
短期的な収益だけでなく、都市の持続可能性や魅力を高める戦略的投資として、LRTは再評価されている。