電動キックボードが嫌われる「本当の理由」とは？ 大学教授が解説、規制緩和がもたらす都市交通の「多重的なジレンマ」とは

電動キックボード急増中

　近年、街中で電動キックボードが走る姿をよく見かけるようになった。この背景には、シェアサービスの急速な拡大がある。

　最大手のLuup（2018年設立）は、2024年6月時点で東京、大阪、横浜、京都、宇都宮、神戸、名古屋、広島、仙台、福岡の10エリアでサービスを提供している。ポート数（貸し出し・返却スペース）は8200か所、提供する車両台数は2万台を超えると報告されている。また、9月のプレスリリースによれば、ポート数は9400か所を超え、1万か所以上になるのも近いだろう。

　これらのサービスは、東京、大阪、名古屋といった大都市を中心に展開されているが、地方の中核都市や観光地にも広がっている。鉄道が都市基盤となる都市部では「公共交通をつなぐモビリティ」として、観光地では「回遊性を高めるモビリティ」として期待されている。

　より広い意味では、これらはマイクロモビリティの一種といえる。交通研究の分野では、公共交通と統合されたマイクロモビリティが

「脱モータリゼーション」

を促進し、持続可能な都市の実現に寄与すると考えられており、これは世界的な課題解決の手段のひとつと見なされている。

　一方で、国土交通省の「超小型モビリティ」の定義では、

「自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる1人～2人乗り程度の車両」

とされている。ただし、2013（平成25）年に創設された超小型モビリティに関する認定制度では、電動車いすやひとり、ふたり乗りの超小型EVが前提となっていた。モータリゼーションと高齢化が進む地方都市においては、

「移動制約者の味方」

として期待されているものの、現時点では大きな広がりを見せているとはいえない。