「現金派」は置き去りなのか？ 「ETC専用化」で高速道路に広がる“勝ち組と負け組”
2026年2月時点で90%を超えたETC普及率。高速道路の料金所は物理的停止から解放され、都市の交通網はデジタル管理へ移行した。しかし利便性の裏で、非ETC利用者は物理的・制度的に排除されつつある現実がある。
ETC専用化が進む理由
これほどまでにETC専用化が加速する背景には、いくつかの要因が重なっている。
まず混雑緩和の側面。現金支払いを行う一般レーンとETCレーンとで、一台あたりの処理時間に決定的な差が生じている。交通量が増えるほど、この処理能力の差がボトルネックとなり、ネットワーク全体の円滑な流れを阻む。
人手不足の問題も深刻だ。一般レーンを維持するには365日24時間体制で人員を配置し続ける必要がある。精算機の導入も進んでいるが、人員確保のコストや深夜早朝の割増賃金といった固定費の増大は避けられない。
2020年の感染症流行以降、非接触決済の普及が社会的な合意となり、これが事業継続計画上のリスク管理として専用化を後押しした。さらに2026年2月現在、ETC普及率が90%を超えた事実は、経済的な合理性の観点から大きな意味を持つ。
大半がETCを使うなかで、残る10%未満の利用者のために多額の維持費を投じることは、インフラ運営の効率を著しく下げる。少数派の利便性を維持するための費用を、システム全体が負担しきれなくなる限界点に達したということだろう。
運営環境におけるリスクの回避も重要な要素だ。有人ブースでの現金収受は、釣り銭の受け渡しミスや強盗といった物理的なリスクをともなう。また、高速道路という特殊な環境下で焦りを持つ利用者と対面することは、運営側に心理的な負荷を強いる。
専用化によってこれらの不確実性を排除し、料金徴収の仕組みをデジタルな処理へ移すこと。それは、運営側が負っていた業務上の不安定要素を、利用者の端末管理へと付け替える行為でもある。