バスの「長さ」はどうやって決まるのか？──輸送力と規制のバランスを考える

連節バスと規制の攻防戦

　日本には保安基準に収まらないバスが、時代の要請に応じて登場してきた。代表例のひとつが戦後直後に活躍した「トレーラーバス」だ。

　1947（昭和22）年から1950年ごろ、戦時中の路線バス車両の不足を補う目的で、トレーラー式の大型バスが投入された。ボンネット型またはキャブオーバー型のトラクターが客車を牽引する構造で、当時の標準バスを上回る輸送力を実現していた。

　日野のトレーラーバスT11B＋T25型は、全長13.88mで定員は96人に達した。現在の長尺路線バスより多くの乗客を一度に運べた。保安基準がまだ整備されていなかった時代背景もあり、進駐軍の大型車両を引き合いに、日野が公道走行許可を獲得したという逸話も残る。

　その後、日本のバスはリヤエンジン方式が主流となり、ボンネットを廃したスタイルが一般化。バスの長尺化も進んだ。近年は再び

「ひとりのドライバーで多くの乗客を運ぶ」

ことへのニーズが高まっている。背景には、労働力不足や2024年問題がある。こうしたニーズに対応するのが、車体を関節で連結した「連節バス」だ。

　主流となっているのは、先頭車両が2軸、後部車両が1軸の計3軸構造で、全長は18～19m。乗車定員は130人前後に達し、輸送効率の高い車両として注目されている。

　一般制限値を超える車両は、路線バスに限らない。過去には、JRバス関東が導入した「メガライナー」が高速バス界で話題を呼んだ。

　2002年12月、つくばエクスプレス開業前の輸送手段として、ドイツ・ネオプラン製のメガライナーを特殊車両扱いで投入。全長14.99m、全高3.79m、定員は最大86人という仕様で、都心とつくば間の大量輸送を支えた。10分間隔の運行もあったというから、その重要性がうかがえる。

　このように、全長12mという一般制限値を超えた長尺車両は、都市の大量輸送需要に応じて繰り返し登場してきた。ただし、現在ではこれらの車両を運行するには「特殊車両通行許可」が必要になる。道路管理者に対し、運行ルートや時間帯を申請しなければならない。

　通行可能な道路が制限されるなど、導入のハードルは高い。しかし、大量輸送という社会的ニーズに応えるには、制度の活用とインフラ整備の両立が求められる。