北陸新幹線延伸を阻む「JR7社体制」という制度疲労──米原か、小浜か、湖西か？ 利便性・費用・スピードを巡る三つ巴の迷走
北陸新幹線の延伸ルートを巡り、「小浜」か「米原」かで議論が再燃している。年間1200万人超の移動需要と、JR西・東海あわせて168億円の減収試算。今なお未着工の敦賀～新大阪間を巡って、採算と利便の両立、そしてJR体制の限界が改めて問われている。
分断される広域交通圏
2025年5月12日、東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進大会は、「小浜・京都ルート（以下、小浜ルート）」による新大阪までの早期整備を国に求める決議を採択した。これに先立ち、石川県の馳浩知事は「米原ルート」を含めた再検討を求める文書を会場で配布していた。決議の採択時には、石川県選出の国会議員の一部が退席した。沿線地域が一枚岩でない現状が浮き彫りになった（『福井新聞電子版』2025年5月13日付け)
2024年3月16日、JR西日本が運営する北陸新幹線の金沢～敦賀間が延伸開業した。同時に、北陸本線の同区間はJR西日本から経営分離された。これにともない、大阪駅や名古屋駅・米原駅発着の特急は、敦賀駅以東への乗り入れを終了した。関西圏や中京圏と石川県・富山県を鉄道で往来するには、敦賀駅での乗り換えが必要になった。
北陸各県が新大阪までの北陸新幹線延伸を急ぐ理由のひとつは、
「関西圏との結びつきが弱まることへの懸念」
にある。しかし、敦賀駅～新大阪駅間は、いまだ着工に至っていない。これまでの経緯を確認しておきたい。