「バス崩壊」は避けられない？ 運賃はなぜ値上がったのか？ 迫る「2025年の崖」と地方の叫び――コミバス署名、外国人採用、AIダイヤ…生き残りへの最終戦略とは？ 2024年問題を振り返る

バス事業者の自助努力と業界の適応力

　路線バス事業者による自主的な改革が各地で進んでいる。例えば車両の使用延長は多くの事業者で採用されている。車両の更新にかかるイニシャルコストを抑え、人件費など他の経費に充てる対応はやむを得ない判断といえる。

　運行効率の向上に向けた工夫もみられる。東急バスのように、重複区間では一部の路線を廃止し、残した路線への乗り換えを促す方式がある。北海道中央バスは、市街地では鉄道への移行を促し、郊外区間にのみ路線バスを残す戦略をとっている。都市中心部に路線バスが乗り入れなくなることで、環境面では一定のメリットがある。一方で、高齢者を中心に“乗り換え抵抗”が増すという課題も浮上している。こうした施策により、全体としての運行コストの削減や、路線の廃止・減便を防ぐ形でのサービス維持が図られている。

　ただし、定年退職したドライバーの後任を確保できなければ、現在の体制を維持すること自体が難しくなる。収益源の多角化を模索する動きもあり、東急バスでは自転車や小型EVのレンタルを実施している。

　しかし、中小の事業者には、こうした関連ビジネスに踏み出す体力すらないのが実情である。依然として大型の箱型バスにこだわる傾向は業界全体に根強い。だが、乗合バスという枠組みを維持するのであれば、利用状況に応じて

・バン
・大型セダン

を路線バス仕様に転用する選択肢もあるはずだ。この発想により、大型二種免許を持たない者でも対応可能となり、人材確保の間口が広がる可能性がある。しかし、こうした柔軟性はバス業界にはほとんど見られない。他産業と比べても、バス業界の構造的な特殊性が際立っている。