北陸新幹線「米原1兆円 vs 小浜5兆円」 そろそろ東京側の二重系も視野に入れた「フェアな議論」が求められるワケ
逼迫しつつある東京駅
北陸新幹線の東京側では、高崎～大宮間が上越新幹線と、大宮～東京間が東北新幹線と共用している。そのため、東京駅では最短3分45秒間隔で列車が発着している。東京駅には4線しかないため、車内清掃が間に合わない列車は、いったん上野駅の空いているホームに移動させて整備し、その後東京駅に戻している（実際、上野駅の下りホームから東京駅に向かう回送列車も見られる）。
【無料セミナー】「自動車DXサミット vol.3」 三菱ふそう KTC マツダ登壇 Amazonギフトカードプレゼント〈PR〉
こうして線路や駅の容量がすでに逼迫しているが、北海道新幹線の札幌開業を迎えると、東北新幹線の本数をさらに増やさなければならない。現在、東京～札幌間の航空便は毎時2～3本が発着しており、函館便も加わることになる。
仮に東北新幹線10両編成1本が航空機2機分の輸送力を持つとした場合、東京～北海道間のはやぶさ号は、定期列車だけでも現在の毎時1本から2～3本に増やさなければならない。それでも、上越・北陸新幹線の現行本数であれば、定期列車は東京駅にねじ込めるが、臨時列車は大半が大宮で折り返すことになるだろう。
また、定期列車をすべて東京にねじ込むとしても、米原から東海道新幹線に乗り入れるのと同じように、東北新幹線が停止すれば影響を受ける点は変わらない。さらに、東京駅は新大阪駅とは異なり、その先に列車を逃がす構造になっていないため、全列車が折り返さなければならず、米原ルートを通るよりも運行のハードルが高いといえる。もし小浜ルートを推進したいのであれば、まずは大宮～都内のどこかの駅間に新たな新幹線を設けるべきだろう。
建設費が高いという理由で逃げることはできない。恐らく、小浜ルートと米原ルートの差額である
「3.5兆円」
の方がはるかに高いはずだ。それを承知で小浜ルートを推進しているのであれば、東京側の二重系が整っていない点を改善せず、リダンダンシー効果がないという理由で米原ルートを否定するのはフェアではない。