「お前の代わりはいくらでもいる」の終焉――バス運転手を年収450万円で担い続けるのか？ パイロット級の重責に見合わない対価という現実

負担配分をめぐる対立

　この問題は、不採算路線の運賃を上げれば解決するという話ではない。読者の声が指摘する対立の構図は、社会の仕組みに横たわる矛盾をはっきりと示している。

　まず、利用者負担と公的な支えの

「どちらを重く見るか」

という対立がある。日本の縦割り行政の問題を指摘する意見では、海外では公共交通が赤字であることを前提に行政が複数の形で支えているのに対し、日本では運賃で運営費をまかなうことが前提とされ、行政の関与が弱いまま置かれているという指摘がある。交通を維持する責任を誰が持つのかという議論は続いているが、明確な結論には至っていない。

　次に、人手不足をめぐる見方のずれがある。深刻な人手不足が見込まれる一方で、「応募はあるが年齢で落とされる」という中高年の声もある。ただ実際には、採用後に離職する人が多い。元ドライバーという人は

「月に13連勤が2回あり、休みは月3日だけだった」
「夜21時まで働き、翌朝6時に出勤した」

と書き込んでいる。こうした働き方では心身を保つことが難しく、現在の賃金水準では生活の負担も大きい。年収330万円程度であれば別の仕事の方が収入が高い場合もあり、働き続ける前提が成り立ちにくい。そのため、一時的に人を集めても定着しにくい状況が続いている。

　さらに、技術による効率化への期待も、路線バス特有の条件に阻まれている。距離に応じた運賃制度やキャッシュレス決済の導入で収支を改善すべきだという意見はあるが、

「決められた時刻で運行する」

という前提が、稼働の効率を高めることを難しくしている。労働時間の制限が強まるなかで、どれだけ新しい仕組みを導入しても、運転を担う人が必要であるという条件は変わらない。10分の遅れでも利用者から強い不満が出ることや、事故が起きればドライバーが責任を負うという重さもあり、効率化でコスト増を吸収できる余地はすでに限られているのだ。