「主力車にハイブリッドがないなんて……」 マツダが直面する“100万台割れ”へのカウントダウンーー北米依存・電動化の遅れを回復できるか

CX-5という延命策

　マツダは2026年4月、世界販売の3割、国内生産の4割を担う主力車種である新型「CX-5」を日本市場に投入する。2025年末に先行投入した欧州では、すでに5000台を超える受注を得た。2012年の初登場以来、累計500万台以上を販売してきた実績は、同社の経営を支えてきた柱だ。約9年ぶりの全面改良は、販売回復に向けた限られた手段のひとつである。

　商品力の向上や原価低減の効果が見込まれる一方、課題も明確になった。自社製HVの投入が2027年にずれ込み、発売当初はガソリン車のみでの展開となる点だ。環境規制が強まるなかで、需要が最も伸びる初期段階に電動車がない状況は、高収益の顧客をトヨタ「RAV4」などの競合へ流す要因となる。短期的な利益は維持できても、将来的には排出枠の購入費用増加という負担を抱える。この1車種で収益構造が大きく変わる可能性は低い。

　投資負担を抑えるため、マツダは他社との協業を通じて電気自動車（EV）開発を外部に依存している。この戦略は、EV市場の成長鈍化や世界的な巨額減損が続く状況では合理性がある。ただし、資金を抑えるための対応であり、基幹技術を外部に頼る体制は社内の技術蓄積を妨げる側面がある。

　将来的には、トヨタや中国メーカーが主導する価格帯に従わざるを得ない状況も想定される。差別化の源を自ら弱めれば、ブランドの独自性は薄れる。不透明な環境をしのぐ力はあっても、自力で競争する力が弱まる懸念は残る。

　マツダは台数を追わず、1台あたりの利益を重視する方針を掲げる。デザインや走行性能を高め、高価格帯を受け入れる顧客を狙う戦略だ。ただし、電動化の流れに乗り遅れれば、この方向性も行き詰まる。他社との差が広がれば、ブランドの魅力も維持しにくい。

　独自性を掲げながら基幹技術を外部に依存する現状では、高価格を支える根拠は弱い。販売が落ち込めば中古車価格も下がり、顧客の継続購入意欲が低下する可能性がある。ブランド重視の方針が、結果として自社の負担となる展開も否定できない。