「環境性能割廃止」で本当に喜べるか？ 取得減税の裏で進む「EV・PHV狙い撃ち」増税の既定路線
2026年度の自動車税制が固まった。取得時の環境性能割とガソリン暫定税率は廃止される一方、保有課税の扱いは先送りされ、EV・PHVは事実上増税が決定。長年の業界要望の実現と将来の増税リスクが同時に浮上した。
存在感が薄い日本維新の会
財務省や総務省からすれば、自動車関係諸税は地方自治体の有力な財源であり、各地の道路の維持整備にも欠かせない税金だから、減税などもってのほかという発想になるのだろう。しかしそうであれば、とうの昔に道路特定財源ではなくなったこととの整合性が取れない。
道路整備等のために自治体に財源が必要だというのなら、道路特定財源に戻すべきだと主張すればいい。だが財務省や総務省がそれをやったためしはなく、
「自動車取得税の廃止 → 自動車税環境性能割の創設」
のように、まったく異なる名目で税金を徴収しようとする。それが不信感を招いている面は否めない。
減税の恩恵は新車購入層に偏り、中古車販売業界や中古車を購入する低所得層への効果は限られるという指摘もある。環境性能割を廃止したところで、本当に新車販売が活性化するほどの影響力があるのか、という疑問も当然出てくる。
トランプ関税対策というが、トランプ関税によって減りかねない雇用を繋ぎとめるほどの力が今回の減税にあるとは思えず、自動車業界の衰退を食い止めるのは難しいのではないか。
2025年の税制改正をめぐる動きのなかで、特に自動車関係諸税の議論では日本維新の会の存在感はほとんど感じられなかった。支持層に自動車総連を抱える国民民主党が野党として突き上げ、自民党が与党としてそれに応える構図が目立った。
自動車業界と縁が深いのは自民党と国民民主党だから、当然といえば当然なのだが、与党は自民党と維新の会である。このいびつな構図が、2025年の税制改正の方針がなかなか決まらなかったり、土壇場で環境性能割が2年停止から廃止に変わった経緯に表れている。