バッテリーEVはまだまだ“買い時”ではない、これだけの理由まず考慮すべきは「総所有コスト」である

BEVの販売台数を加重平均した小売価格は、中国市場では2021年には2万ユーロ(315万円)近くまで低下し、欧米市場より1万5000ユーロ（234万円）以上安い（画像：JATO）
同等性能の新型BEVとICEの、販売台数で加重平均した希望小売価格の差は年々縮小しているが、近年の縮小率は緩やかだ（画像：AutoTrade Road to 2030）
3年/4万8000km走行後の車両残存価値率は2021年以降全般には上昇傾向だが、BEVの残存価値は2023年になって急降下しICEを下回った（画像：AutoTrade Road to 2030）
左図のような軽度な衝撃試験でも、右図のようにバッテリーケースは損傷する（画像：Thatcham Research）
NIOは2022年8月時点で、1,071のバッテリー交換ステーションを中国で稼働中（画像：Green Car Congress）
テスラのギガプレス(大型アルミダイカスト)は今後BEVの標準構造となる（画像：Charged）
2023年3月30日、高陽市のKINTEX展示場で行われた「2023ソウルモビリティショー」のプレスプレビューで、テスラモデルXを眺める来場者（画像：AFP＝時事）
英国でBEVのTCOは通常ICEよりが安いが、年間走行距離の少ないテスラSは所有期間が7年を超えるとBMWの5シリーズを超える（画像：Nickel Institute）
英国におけるBEVとICEの走行距離1600kmあたりの維持費の差。自宅で夜間充電すればさらに安くなる（画像：オートトレード）
BEVの修理総額平均値はICEに比べて2000ドル以上高い（画像：CCCインフォメーションサービス）
劣化または破損したセルを検出し交換すれば、最低限の費用でバッテリーパックの再生が可能（画像：Automotive Cells Co.）
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