都営バスの渋谷営業所は、なぜ「都営住宅の敷地内」にあるのか？
山手線内の一等地に立地する都営バス渋谷営業所は、敷地内に1969年竣工の都営住宅を併設。110台規模の車庫と住宅の共存は、高度経済成長期の都市交通と住宅政策が結びついた先駆的モデルであり、都市の効率的土地活用と公共交通維持の課題を浮き彫りにしている。
渋谷ターミナル都市計画の先進性
渋谷が選ばれた理由は、交通の要衝であったからだ。1969（昭和44）年に渋谷東二丁目第2アパートが完成した当時、すでに
・国鉄山手線
・東急東横線
・京王井の頭線
・営団銀座線
が乗り入れていた。さらに玉電廃止を受けて、東急新玉川線や営団半蔵門線の構想が本格化していた時期でもある。
現在では、JR埼京線や湘南新宿ライン、相模鉄道直通電車、りんかい線直通電車、東京メトロ副都心線などが加わり、ターミナル機能は一段と強化された。当時の渋谷は山手線内に郊外から多くのバスが頻繁に乗り入れていた時期であり、都営バスと東急など民営バスの乗り入れも活発だった。林順信『都バス東京旅情』（東部編＆西部編。1984年・大正出版）などの文献からも、東京駅周辺を民営バスが走っていたことが確認できる。
特に渋谷営業所は、東急との関係性もあり、渋谷から港区方面への路線運行に適した位置にあった。山手線や明治通りに隣接し、公共交通アクセスの高さが都営住宅を併設する根拠になった。さらに戦後復興期の
・土地取得コスト高騰
・行政所有地の有効活用
という要請を背景に、14階建ての細長いスリムなデザインを持つ渋谷東二丁目第2アパートが完成した。
営業所に隣接した職員住宅（渋谷寮）は、運用効率化にも寄与した。高度経済成長期の都市生活者の通勤を考慮し、モビリティと住宅を組み合わせるモデルを確立したことは、東京都の都市政策における大きな成果といえる。これは現代でいう空地の立体活用の先駆けであり、当時の優れた都市モデルであった。