日産・ホンダは再び手を組むのか？ 米国での「ピックアップOEM供給」が示す「脱・自前主義」という経済合理性
日産とホンダが米国でピックアップトラックのOEM供給協業を進める。日産は稼働率50%の米国工場活用で固定費削減を狙い、ホンダは大規模投資を回避しつつ競争激化するピックアップ市場に迅速参入を目指す。両社の協業は、車載ソフト主導の時代に対応した開発と生産の分離という新たな産業モデルの試金石となる可能性が高い。
車両組立の外注化進展
電動化に向けた車両開発は、急速に「ソフト主導」へと移行している。電気自動車（EV）市場ではソフトウェア定義車両（SDV）が主流となり、AIや車載OSが新たな競争軸となっている。一方で、生産機能はコモディティ化が進み、生産効率やノウハウだけでは競争力を維持しにくくなっている。
こうした環境下で、生産と開発を分離する動きが業界の標準となりつつある。台湾のフォックスコンやマグナ・インターナショナルは、車両の組立請負に特化し、アセンブラーとしての事業を拡大させている。
完成車メーカーはソフトウェア開発にリソースを集中させる一方で、生産を他社と共有するビジネスモデルが広がっている。日産によるホンダ向けOEM供給も、こうした水平分業の象徴的な事例といえる。
日産によるホンダ向けのOEM供給は、米国工場の稼働率改善に貢献する。稼働率の向上は、固定費の分散を促し、財務の健全化につながる。また、生産量の維持により人員削減を避けられ、労働組合との関係維持にも寄与する。
日産の米国工場の従業員は全米自動車労組（UAW）に属していない。しかし実際には、賃上げや人員構成についてUAWの交渉水準と連動する側面が強く、一定の影響力を受けている。製造業における雇用維持は、トランプ政権が掲げる米国ファースト政策の柱でもあり、日産が大規模な人員削減に踏み切れば、政治・社会問題として注目を集める可能性が高い。
さらに、ホンダ向け車両の製造を通じて、日産は品質面での信頼を高めることができる。その実績は、OEM供給事業の拡大に向けた足掛かりとなり、他メーカーとの協業にもつながり得る。