高速道路「SA・PA」の形はなぜ美しいのか 没後70年、道路公団初代総裁が貫いた美学とは

戦後の道路行政を支えた渡満体験

　先述した満洲国は、世界各国から日本の傀儡（かいらい）国家として見られ、国際社会からは認められていなかった。他方、日本の政治体制は昭和期に硬直化し、若手官僚たちは窮屈さを感じるようになっていた。そのため、若手官僚たちの間では新天地である満洲に渡ることがステータスとなり、将来性を見込まれた官僚たちは希望して次々と渡満した。

　その見聞が戦後の国土復興に大いに役立つことになるが、道路（高速道路）も例外ではなかった。岸は民間人だったが、渡満の経験が戦後の道路行政では大きく物を言った。

　例えば、東京市道路局の技師として渡満した近藤謙三郎は帰国後、道路関係の要職を歴任。その後に東急電鉄へと移籍すると、東京・渋谷から神奈川・江の島までを結ぶ弾丸道路計画を立案。のちに東急ターンパイク構想と呼ばれる同計画は未完に終わったが、その知見は神奈川県の小田原と湯河原をつなぐ箱根ターンパイクとして結実する。

　ちなみに、戦前期から高速道路を提唱する人物はいた。当時は高速道路という名称ではなく、弾丸道路と呼ばれている。

　東急ターンパイクは弾丸道路を国ではなく民間企業で建設する試みだが、実は東急ターンパイクのほかにも、民間企業によって

・日光道路
・横浜新道
・東伊豆道路
・参宮道路
・立山登山道路

などの有料道路が建設されていた。

　先を越されたが、日本道路公団は1963（昭和38）年に栗東インターチェンジ（滋賀県栗東市）―尼崎インターチェンジ（兵庫県尼崎市）間の名神高速を開通させた。以降、順調に高速道路網を拡大させていく。日本道路公団が順調に高速道路網を延ばすことができた一因には、満洲で学んできた岸なりの哲学があった。

高速道路の美観にこだわった岸

　岸は高速道路を単なる自動車の走る道として整備するのではなく、美観にも配慮した。1957年には日本道路公団の外郭団体として、高速道路調査会が発足。同会は高速道路を計画・建設するための方針を話し合う有識者会議で、その下には全8委員会が連なっていた。

　総裁の諮問機関となる有料道路関係施設検討委員会の委員には、

・岸田日出刀（ひでと）
・前川國男
・丹下健三
・市浦健
・坂倉準三

の5名が任命されている。全員が建築家だったことからも、岸が高速道路に美観を重視していたことがうかがえる。

　建築家を多用した有料道路関係施設検討委員会では、当然ながら名神高速・東名高速の諸施設においても設計・意匠を重視する方針が採られた。特に料金所やサービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）は、新進気鋭の建築家が力を発揮する場となり、随所に斬新なデザインが取り入れられていく。