京葉線「ダイヤ改悪」はなぜ防げなかったのか？ JR・行政の間に横たわる“構造的問題”を考える

行政に鉄道専門家が不在という問題

　都市鉄道ダイヤに詳しい東京大学名誉教授の曽根悟氏は

「今回の京葉線に関しては、JR（関西圏を除く）に共通する快速運転に関する不勉強の現れで、2本の快速だけを復活させたのは、事務屋が決定権を持つ組織に特有の現象でしょう。反発を和らげることにはたけていて、本質を見ていない証拠です」

と語る。だが、ダイヤの本質的な議論ができていないのは要望する自治体にもいえることだ。自治体には道路の専門家がいても鉄道の専門家が不在なのがJRの横暴を許したのではないか。

　筆者も交通工学を専攻とする学科の出身だが、学内では列車ダイヤの議論は「鉄道マニアの談義」とか、「マニアックだし誰も求めていない」という空気で、行政からもそのような分野の求人はない。このような列車ダイヤの専門家がいないと

・少しずつ減便が行われても不利益に気付かない
・列車接続で補えるのにやみくもに快速停車を叫ぶ要望を繰り返す
・路線全体を見渡してどのようなダイヤのあり方がいいかという本質的な議論や視点での鉄道事業者への要望ができない

ことにつながる。

　路線全体をふかんした要望ができていない最たる例が神奈川県鉄道輸送力増強促進会議だ。同会議はかつて運行されていた東海道線の快速アクティについて、元々4駅しか通過駅がないのにもかかわらず、到達時間短縮を目的に辻堂、大磯、二宮、鴨宮の4駅とも停車要望を出すという、すべて実現したら各駅停車になる内容の要望を出していた。

　せっかく県で取りまとめているというのに、各町から乱立する要望を丸写ししてまとめただけの要望書で、快速と普通列車の待ち合わせ（緩急接続）でカバーするなどの案は一切議論されていない内容であった。おそらく4駅とも要望を出せば“数打ちゃ当たる”論でどこかしら停車になるだろうくらいに思っていたのだろうか。

　これを受けたJR東日本は下りのみ平塚での緩急接続の実施や、戸塚では湘南新宿ライン（東海道線内各駅停車）と同時入線の上接続とし、新宿方面については既存の特別快速と併せ、速達列車が毎時2本走っているのと同じ状態にまで改善した。

　しかし上り線ではこのようなダイヤになっていなかったほか、湘南新宿ラインの特別快速と東海道線普通列車の戸塚接続は行われていなかったので、沿線自治体はここについて改善要望をするべきだったのに、なおも快速アクティと特別快速の通過駅の停車要望を継続。結局その後の改正で快速アクティは普通列車化され、通過駅の全自治体の要望はめでたく実現したわけだが、小田原市などからしたら面白くなかったに違いない。

　こんなこともあるので、「列車ダイヤ分析の専門家」を養成し配置すべきではないか。あるいはエックス（旧ツイッター）では鉄道マニアと思われるアカウントが詳細で有用な分析を挙げているのも目にする。都市圏郊外の自治体は、時刻表に詳しい私鉄系の鉄道マニアを採用するだけでもだいぶ変わるはずだ。