新幹線建設と並行在来線「切り捨て」問題 背後に隠された複雑な政治的駆け引きとは？

大蔵省は新幹線推進派の「敵」

　北海道新幹線の札幌延伸が進むなか、並行在来線の行方が問題になっている。一度はバス転換が決まった長万部～小樽間だが、本当に対応できるのかという疑問の声が上がっており、一度は決まった廃止計画自体を見直すべきだという意見もみられるようになっている。

　この議論で気になるのは、新幹線ができると、並行在来線区間の整備が沿線鉄道の負担になるのはなぜか――ということだ。並行在来線の「切り捨て」が問題の核心である。なぜこれが常態化しているのか。

　並行在来線の廃止は、大蔵省、政府、自民党のせめぎ合いの結果といえる。ともすれば、政官財が一体となって「新幹線建設という形で予算をバラまいている」と思われがちだが、これは正しくない。官庁のなかでも財務省は（大蔵省の時代から）新幹線建設に対して抑制的な姿勢を取り続けてきた。

　新幹線推進派の立場からすると、財務省は前身の大蔵省時代から手ごわい敵であった。予算を握る財務省が首を縦に振らなければ、いかなる公共事業も実現できないからだ。

　同省の方針は一貫して「緊縮財政（歳出を厳しく抑制する財政）」である。多くのエコノミストやコメンテーターは、同省がこれを金科玉条にしていると批判している。いずれにせよ、この不文律のなかで同省は新幹線への国費支出をいかに減らすかに注力してきた。

　東海道・山陽新幹線が国が全額出資して建設されたのに対し、国鉄分割民営化以降に着工した整備新幹線5路線は全く違う形で建設されている。これは国家予算からの支出を抑制した結果である。

　JRが運営しているので、一般的に「新幹線はすべてJRのもの」と思われるかもしれない。実際はかなり複雑な形をしているのだ。