率直に問う 自動車は“日本のプライド”であり続けられるか？ 出荷額71.6兆円という不動の基幹産業、その価値の行方とは

移動体験への移行と構造変化

　日本の自動車産業は、長らく製造業の中心として輸出や雇用、技術の面から日本経済を支えてきた。

　しかし近年、その前提条件は転換期を迎えている。電動化やソフトウェアによる機能の継続的なアップデート、中国市場がもたらした開発サイクルの急加速は、完成された耐久消費財としてのクルマを製造する産業から、社会インフラやデジタル空間と常時接続しながら進化し続ける「移動体験を提供する産業」への移行を促している。

　この変化は技術革新にとどまらず、新たな価値の源泉がどこに置かれ、誰がビジネスの主導権を握るかという産業構造そのものに変化をもたらしている。自動車を取り巻く競争軸の推移と、経済を支える「基幹産業」の概念がどう拡張されつつあるかを整理する。

経済を支える強固な国内基盤

　日本の自動車産業が日本経済の中核を成していることは各種統計から明らかだ。日本自動車工業会によると、2023年の主要製造業の製造品出荷額等はおよそ373兆円で、自動車産業は2割近くを占める

「71.6兆円」

にのぼる。機械工業全体に占める割合は42.0%に達した。2024年度の自動車製造の設備投資額（約1.6兆円）は主要製造業の2割超、2023年度の研究開発費（約4.3兆円）も3割を占める。さらに自動車関連産業の就業人口は全就業人口の約1割に相当する559万人に達しており、雇用基盤として経済を支えている。

　一方で、足元の国内基盤には縮小トレンドという構造的課題も迫る。2024年の日本の四輪車生産台数は前年比8.5%減の約823万台に、新車販売台数も同7.5%減の約442万台へと減少した。しかし、四輪車輸出では約22.5兆円（約421万台）の輸出額を生み出しており、国内新車販売に占めるハイブリッド車（HV）やEVなどの次世代自動車の割合は約60%に達するなど、環境対応に向けた構造転換は着実に進んでいる。

　事実、その波は足元の販売動向に顕著に表れ始めている。2026年5月の国内EV販売台数（乗用車）は前年同月比2.5倍の9632台と9か月連続で増加し、乗用車販売におけるEV比率は過去最高の3.5%を記録した。けん引役は、大幅改良で値下げに踏み切ったトヨタ自動車「bZ4X」、5月発売の新型車であるホンダ「スーパーワン」、そして日産自動車「リーフ」といった登録車の主力モデルだ。最大130万円に引き上げられた国の補助金（CEV補助金）や各自治体の支援により、同クラスのHVよりも割安になる“買い得感”が需要を大きく押し上げている。

　一方で、これまで市場を牽引してきた日産「サクラ」をはじめとする軽EVは、補助金上限額の違いから相対的な割安感が薄れて販売が低迷するなど、国内の電動車市場は制度の後押しを受けながら本格普及に向けた過渡期を迎えている（『日刊自動車新聞』2026年6月8日付け）。