「休めなければ運行停止」トラックドライバーを拒む「サービスエリア大混雑」 505か所がパンクする物流インフラの窮状

深夜の物流拠点

　日本高速道路保有・債務返済機構（神奈川県横浜市）が2022年11月に公表した報告書「高速道路の現状の分析と課題について～SA・PAにおける確実な休憩機会の確保～」によると、社会の物流ニーズの変化を受けて、全国の大型車の高速道路利用台数は2005（平成17）年から2020年にかけて約15万台増え、17%の伸びを示した。なかでも「トラック」が占める割合が最も大きく、増加の背景には荷主企業の在庫削減の動きと、それにともなうジャストインタイム納品の徹底があるとされる。

　高速道路を走る貨物車両は、ある意味で“路上の在庫”ともいえる存在であり、サービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）はその滞留や納品タイミングの調整を担う拠点として機能を変化させてきた。移動する在庫を管理することで、物流全体の圧力を緩和する役割を果たしているのである。

　2023年2月に同機構が示した「高速道路SA・PAにおける利便性向上の方向性 中間とりまとめ」では、全国852か所に整備された休憩施設が、休憩の場にとどまらず、観光や防災、地域連携といった多様な機能を備えるようになっていることが指摘されている。

　高速道路とSA・PAは、日本の経済活動のなかで物流ネットワークを支える重要な構成要素として位置付けられる。荷物の待機や時間調整といった役割は本来、物流センターが担うべきだが、それが公共インフラである休憩施設に転嫁されている現状がある。

　こうした仕組みによって、供給網全体の流れが維持され、施設の運営状況がそのまま日本の物流の安定性に直結する構造となっているのだ。

深夜帯の貨物車両集中

　全国のSAでは、夕方になると駐車スペースが埋まり始め、明け方まで慢性的な混雑が続く状況が見られる。

　関東と関西を結ぶ主要幹線では、駐車枠を確保できずに休憩を諦める事例も少なくない。駐車マス以外の場所に車があふれ、走行車線を妨げることで危険が生じていることもある。こうした状況は、物流の流れそのものを物理的に阻害する要因となっている。

　一般車の利用が少なくなる深夜帯には、SAは事実上、貨物車両のための拠点へと変化する。ここでの滞留は、もともと運送事業者が自社の施設で負担すべき待機や土地コストを、道路インフラが肩代わりしている形だといえる。

　深夜に集中するトラックの滞留は、施設の運営収益を支える重要な要素となっており、物流従事者の利用が、SA全体の稼働率や安定した売上の基盤を形成しているのだ。