「北陸新幹線 ＝ 無駄な公共事業」 20年前の批判は一体何だったのか？ 未来予測の誤算、開業後の経済効果に衝撃！ 地方再生を阻む「思考停止」とは

九州新幹線の経済効果4割超

　他の整備新幹線区間でも、同様の効果が確認されている。九州新幹線もその一例だ。

　2005（平成17）年に実施された「九州新幹線開業影響調査」によれば、大規模企業の4割以上が新幹線開業によるプラスの影響を実感しており、マイナスと回答した企業はわずか5%に過ぎなかった。具体的な効果としては

・出張コストの削減
・広域的な人的交流活発化による顧客の増加
・営業活動の範囲拡大

など、経営における実質的なメリットが挙げられている。さらに、全線開通後の調査では、沿線市町村の人口増加も確認されている。新幹線によるストロー効果（大都市への一極集中）は注目されがちだが、実際には新幹線が双方向の経済活動を促進するネットワークを支えていることがわかる。

　では、なぜ1980年代から1990年代には、このような成功を予想できず、悲観的な意見が多かったのか。最大の理由は未来予想の限界だ。かつての議論では、既存の在来線の移動需要が新幹線に置き換わるという前提があった。しかし、

「地方都市が新幹線開通を契機に活性化する」

という視点が欠けていた。富山市がコンパクトシティ戦略で再生し、金沢市が観光都市に発展するという予想はなかっただろう。高度成長期の中心であった太平洋ベルト地帯から外れた日本海沿岸地域の発展には疑念が強かった。

「地方蔑視」

の意識がその可能性を見逃させたのだ。結局、かつての整備新幹線に対する批判は、新幹線が地域をどう変化させるかを考慮せず、運賃で黒字になるかどうかだけに焦点を当てていたことに起因するといえる。