「クルマは一流、運転マナーは三流」 そんな日本にとって、生活道路“時速上限30km”は福音となるのか？

速度と歩行者の致死率

　30kmにはさらに重要な意味がある。

　対人事故で衝突時の速度が30kmを超えると歩行者の致死率が図のように急激に高まる。30km以下でも状況によっては死亡・重傷事故になりうるから、リスクの観点からは制限速度が低いに越したことはないが、実用面との兼ね合いで30kmの目安が示されている。ネットでは

「30kmではクルマが使いものにならない」

などという反発も見られるが、そのようなドライバーは日頃から“粗暴な運転”をしているのだろう。

　速度と致死率の関係は欧州では数十年前から認識されており、1970年代には各国で「交通静穏化（トラフィック・カーミング）」の考え方が取り入れられ、1980年代から「ゾーン30（マイル系単位の国ではゾーン20）」すなわち、都市の一定区域で面的にクルマの走行速度を規制する施策が実施されてきた。

　日本でも生活道路での速度規制は全く放置されていたわけではなく、1972（昭和47）年に小学校の校区ごとの「スクールゾーン」、1974年に住宅地域や商店街の「生活ゾーン」、1987年に高齢者の通行が多い一定の範囲として「シルバーゾーン」、1994（平成6）年に「コミュニティーゾーン」などが設けられた。しかしこれらの規制は

「道路単位」

であり、交通事故の低減効果は明確ではなかった。こうした背景から、2011年6月から欧州から遅れること30年にして面的規制の「ゾーン30」の整備が開始された。今回の30km規制にはそうした経緯がある。