JR「混雑偏重 ＝ 快速のせい」はデタラメ？ 議論すべきは「有効本数」である
本当に便利でよい路線とは何かを考えるためには、どのような視点が必要か。本稿では、路線の利便性を「有効本数」という指標で見ることを提案し、いくつかの路線の例を紹介する。
有効列車同士の間隔が偏る「東西線」
有効本数が多くても、有効列車同士の運転間隔が極端に偏る事例が、速達列車設定路線にはよく見られる。最もわかりやすいのが東京メトロ東西線だ。
日中の東西線の西船橋駅の時刻表を見ると、1時間に4本の快速と、快速の発車1分後に出る各駅停車A（終点まで先着）が4本、快速の発車8分後に出る各駅停車B（葛西で次の快速の通過待ち）の計12本の構成になっている。
このうち大手町など都心へ先着するのは快速と、その1分後に出る各駅停車Aなので、有効本数は毎時8本と多く見える。ただしこれら有効列車のみを抽出して運転間隔を見ると1～14分間隔とかなりいびつで、これなら実質15分おきしか電車が来ない駅と同じだとの意見も多い。
これは各駅停車8本に対し快速が4本しかなく、乗る各駅停車によって追い抜きがあったりなかったりすることによって生じたものであり、快速も8本にするか、各駅停車も快速も6本ずつにするなどで、本数の比率を1対1にしていたら、有効列車の間隔は7分30秒か10分に固定され、偏りは解消されるだろう。
有効列車の運転間隔に極端な偏りが生じる場合、例えば
・快速発車直後の各駅停車は有効列車としてカウントすべきか排除すべきか
・排除するとしたら何分以上後から発車する列車から、有効本数としてのカウント対象にすべきか
といった議論は必要になってくるだろう。