横須賀～富津を結ぶ「東京湾口道路」は本当に実現可能？ 協議会9年ぶりに開催も、過去発言に見る両者の埋めがたい“温度差”

“夢物語”が現実味を帯びたワケ

　結局、2008（平成20）年に閣議決定された「国土形成計画」で

「湾口部、海峡部等を連結するプロジェクトは長期的視点から取り組む」

として、計画が凍結されるに至った。それ以降は、千葉県側で細々と要望活動が行われる程度だった。

　こうして実現性のない“夢物語”のままだった東京湾口道路が、なぜ現実味を帯びるようになったのか。それは冒頭のとおり、東京湾アクアラインの混雑にある。

　開通当初、東京湾アクアラインは普通車で4000円という高額な通行料金のため、利用者は少なかった。2002年にETC車の通行料金が2320円に値下げされ、2009年には当時の森田健作知事が社会実験として800円への大幅値下げを実施した。これは社会実験として「継続」されている。現在、ETC普通車の800円は2024年まで継続されることになっている。

　値下げ効果により、1998年1日あたり1万台だった交通量は2022年に、

「5万1800台」

まで増加した。そのため、慢性的な交通渋滞が発生し、解決策が急務となっている。2023年7月には、熊谷俊人県知事が橋梁部分の車線幅を広げ、さらにトンネルを掘って6車線にすることを提案したほどだ。

　もっとも、この交通量を支えているのは国と千葉県である。国と千葉県は年間5億円ずつ負担することで、普通車800円の料金を維持しているのだ。東京湾アクアラインの実態は、「補償付き低料金」が維持できなければ、途端に敬遠される――なのだ。

　東京湾アクアラインの経済効果が顕在化したのも、通行料金が引き下げられてからである。東京湾口道路も同様に、開通後は国や県が費用を負担し、低料金で交通量を増やすことが前提となっている。