横須賀～富津を結ぶ「東京湾口道路」は本当に実現可能？ 協議会9年ぶりに開催も、過去発言に見る両者の埋めがたい“温度差”

1990年代後半から先細り

　しかし、五全総で言及されたのを頂点として、実際の動きは終息していった。五全総では、太平洋ベルト地帯への産業集中を解消するため、国土の多軸的な発展を追求した。その手段のひとつが交通システムの整備だった。

　例えば、陸上交通網に関する項目では、このような内容が記載されている。

「国土を縦貫あるいは横断し、全国の主要都市間を連結する14000kmの高規格幹線道路網とこれを補完し地域相互の交流促進等の役割を担う地域高規格道路が一体となった規格の高い自動車交通網、並びに大都市圏、地方中枢都市圏及び主要な地方中核都市を結ぶ高速鉄道網により、国土の骨格となる基幹的な高速陸上交通網を形成する。このうち、地域高規格道路については、既存ストックの有効活用も含めて、6000～8000kmの整備を進めることを目指す」

　五全総では、情報ネットワークの整備やバリアフリーの推進なども掲げられていた一方、大規模開発を「推進」もしくは「構想を進める」として道を拓いている。ちなみに、リニア新幹線に関しても「革新的高速鉄道システムとして早期実現」と言及している。

　しかし、日本経済が急速に沈んでいった1990年代後半には、バブルの余波を受けた大規模開発という発想はなかなか受け入れられなかった。実際、東京湾口道路は盛り上がるどころか後退を始めていたことが、新聞報道からも明らかである。

　日本道路公団の巨額負債が問題となり、2003（平成15）年頃には、東京湾口道路をはじめとする海峡道路はまったく報道で触れられなくなった。