まずはテスラに追いつけ「ギガキャスト採用」で見えてきた、トヨタ・ホンダの本気度、日本メーカーのEV転換は吉と出るか凶と出るか

圧倒的な利益率で、日本メーカーを侵食するテスラ。ここにきて、トヨタとホンダが遅ればせながらテスラに習い、テスラを超えることを狙った新たな戦略が表面化してきた。

テスラをすぐに真似できないワケ

　一方、日本の自動車メーカーがこうしたシンプルな施策を採ることは事実上不可能だ。

　そもそも開発/生産しているモデルはBEVだけではなく、以前からの

・内燃機関モデル
・ハイブリッドモデル

など多岐にわたっている。これは善しあしの問題ではなく、事業を展開している地域の実情を鑑みると、何事も単純化が可能なBEVに特化することなどできないという事情もある。

　これまで、評論家などから出遅れが指摘されることが多かったのが、日本の自動車メーカーの

「BEV戦略」

である。

　遅れた理由は既述したとおり、ビジネス対象地域の実情を重視したからだ。ある特定の技術に偏ることなく、全方位での技術開発なしにはこれまで築き上げてきた市場を失う危険がある。それを考えれば当然の戦略だった。

　しかしここに来て、トヨタとホンダにおいて遅ればせながらテスラに習い、テスラを超えることを狙った新たな戦略が表面化してきた。

　トヨタの場合は、先に行われた新技術発表会において、BEVに対してテスラ流のギガキャストコンポーネントの採用を発表した。ホンダも同じく計画中の次世代のBEVに、ギガキャストコンポーネントの採用を決めたといわれている。

　ちなみにギガキャストとは、サブフレームのような比較的大きなパーツを、ダイカストアルミで一体成形製造するというものだ。こうしたパーツの場合、従来は数十個のプレス部品を溶接で組み立て加工して製造していた。それを思うと、まさに革新的な技術的変更だ。

　トヨタの計画によると、シャシー周りはギガキャストで製造した三つのコンポーネントに

・バッテリー
・モーター
・サスペンション
・制御機器

などを組み込み、タイヤを装着すれば自立走行が可能な半完成品となる。

　トヨタの新しい製造ラインでは、この状態のシャシーを無線でそれぞれの組み立て現場まで走行させ、最終的に完成車とする。すなわち既存のベルトコンベヤーラインから決別するということである。

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