別名・ハマの山手線 「横浜環状線構想」は結局実現するのか？ 相鉄東京乗り入れで、横浜財界ビクビクの現実とは

横浜の地盤沈下が危ぶまれる「相鉄線の東京乗り入れ」

　とは言うものの、とりわけ横浜財界は、ひたひたと忍び寄る「ハマの地盤沈下」を阻止するためにも、環状線の早期実現を渇望しているという。

　なかでも警戒するのが、ここ最近矢継ぎ早に開業した

「相鉄線の東京乗り入れ」

の影響による、横浜駅前や関内地区など、横浜都心の集客力のさらなるシュリンク（縮小）だ。

　相鉄は2019年、JR東海道（貨物）線と接続し、JR横須賀線、JR山手線経由でJR新宿駅まで相互乗り入れを果たし、同様に2023年3月には東急東横線とも直結する。横浜を根城とし横浜財界の“重鎮中の重鎮”でもある相鉄の一大転換で、これまでターミナル駅・横浜を経由していた相鉄沿線の通勤・通学客が、横浜駅を寄らずにダイレクトに東京都内に流れてしまう。

　いわゆる「ストロー現象」で、横浜駅の乗降客は今後2～3割減ると予測するメディアも。東京に通勤・通学する“神奈川都民”ならぬ“横浜都民”にとっては喜ばしい限りだが、「ハマの旦那衆」は複雑な心境だろう。

　しかも事業採算性を熟考した上、2019年にブルーラインの北部分（現在東急田園都市線あざみ野駅どまり）を延伸する計画（川崎市麻生区の小田急電鉄小田原線新百合ヶ丘駅に達する）方を先に進めると決意し、川崎市と共同で2030年度開業を目指すとした。

「お先に失礼」とばかりに他の鉄道計画が次々に事業化を果たし、独り取り残された格好の環状線。ただ、横浜は巨額の財政赤字に苦しんでおり、赤字鉄道を新たに抱える余裕がないのも事実だ。

　鉄道計画となれば、予算の大半を国からの支援で賄うのが一般的で、国交省の意向が優先されるのも仕方ない。

「事業化は2040年度以降」

との希望的観測も一部にあるが、本当に実現するかどうかも現在では不透明である。

　自身の念願に反してか、「偉大なる東京のベッドタウン」化をさらに加速させるような鉄道計画が次々に具現化していく横浜は、まさに正念場を迎えている。