JR東海「名松線」に押し寄せる合理化の波！ 2度の廃線危機を乗り越えた過去、沿線住民の熱意はいつまで続くのか

「ドル箱路線」に支えられるJR東海

　JR各社がローカル線の収支を公表し、廃止・バス転換の動きを進めるなか、JR東海だけが独自の動きを見せている。JR東海の金子慎社長は8月4日、「廃線やバス転換を予定している線区はない」と明言した。

　2022年4～6月のJR東海の営業損益は、253億600万円の赤字となった前年同期から打って変わって

「835億4000万円」

の黒字となった。

　コロナ禍の影響からは回復できていないものの、2014年並みまで回復している。この黒字額はJR東日本の

「402億9700万円」

を大きく引き離す金額だ。

　金子社長の発言は「ドル箱路線」の東海道新幹線を抱え、中央リニア新幹線の建設も進むなかでの富者の余裕なのだろうか。しかし実情をみると、そこには赤字路線でも維持を求める民意があった。

輸送密度1000人未満は「名松線」のみ

　国土交通省が有識者による検討会で示した存廃の目安は、輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）が1000人未満の路線だ。

　JR東海管内で2021年度に1000人未満となった路線は、三重県松阪市の松阪駅と津市の伊勢奥津駅を結ぶ名松線だけで、その数は

「195人」

だった。JR西日本のワースト区間である芸備線の東城～備後落合間（9人）、JR北海道宗谷線の名寄～稚内間（174人）、JR東日本陸羽東線の鳴子温泉～最上間（41人）のような路線を抱えていないことを考えると明らかに強い。

　なお、JR東海管内で輸送密度が2000人以下となるのは、名松線のほか

・紀勢本線：1044人
・参宮線：1203人
・飯田線：1390人
・高山本線：1769人

の4路線だ。