「京成 vs JR」成田アクセス戦争の裏側――「隣のホームへ行くのに、なぜ改札を出るのか」という不条理、2社の分断が強いる「取引コスト」の正体
2025年に4268万を超えた訪日客を迎える成田空港。京成8000億円投資とJR東日本の広域網論理が交錯する現場では、単線区間の制約が増発・高速化の限界を固定し、利用者の利便性と国家資源の最適配分に影響を及ぼしている。
共同経営体という可能性
今後、空港アクセスの重要性を国の視点から考えれば、線路の保有と運行を切り離し、空港直下の区間を特殊目的会社（SPC）が管理するようなスキームも有力な選択肢となる。この枠組みの狙いは、二社に分散する利害や運行管理を一元化し、外部性を内部化する点にある。共同経営の実現可能性を疑問視する声も少なくないが、まずは試みる価値のある方法として検討すべきだろう。8000億円規模の投資を社会全体のリターンに変えるには、企業間のエゴを超えた運行の一体化が不可欠であり、投資負担を二社で分ける手法もあり得る。
最終的にインフラの利便性を左右するのは、投資額の多寡ではなく、二社が「一人の乗客」の利便性をどう共有するかという合意の質である。レールの幅の違いという物理的な分断以上に、運行管理権という情報の領土を開放する姿勢が求められる。鉄道事業者は民間企業であるが、公共性の高い役割を担う。国の玄関口を支える以上、利用者本位でわかりやすい乗り入れを、協働のもと模索する必要がある。インバウンド旅客の旺盛な需要が十分に考慮されていない現状は看過できない。線路や運行の技術的な難しさを理解したうえでも、共同経営の可能性を提示し続けることは、業界全体の繁栄に直結する課題である。