「京成 vs JR」成田アクセス戦争の裏側――「隣のホームへ行くのに、なぜ改札を出るのか」という不条理、2社の分断が強いる「取引コスト」の正体

統合なき競争の代償

　線路の幅が異なる場合、三線軌条方式とそれに基づく共同運行という選択肢も存在する。箱根登山鉄道の小田原～箱根湯本区間はその典型で、小田急線の車両と登山用車両の軌間が異なるため、線路を三本並べて対応している。

　この方式には明らかな弱点がある。線路構造が複雑になれば、保守や点検にかかる時間やコストが増大し、技術的な剛性を高める一方で、整備体制や要員分担についての合意形成が難しくなる。箱根の場合は小田急グループ内の調整で済むが、成田空港においては全く別の二社が関わるため、協議はより困難を極めるだろう。

　複線化後の線路容量を二社でどう分配するかというスロット調整を巡って、新たな利害衝突が生まれる可能性も否定できない。このような企業間の調整不全は、本来可能な輸送密度を抑えてしまう死荷重として表れる。

　日本型鉄道の特徴である相互乗り入れの歴史があるにもかかわらず、成田空港アクセスだけが孤立した競争を続けているのは不自然に映る。空港は国の玄関口であり、統合なき競争は利用者の利便を損なうリスクを抱える。

　国の関与のもとで二社が協働する「共同複線化」の検討は理にかなっており、利用者不在の状況を回避する効果が期待できる。物理的に線路は近接していても、改札や案内システムが完全に分断されていることが、乗り換えの障壁を大きくしている現状は、議論の中心から外れたままだ。運賃設定の自由度が制限されるなかで、サービス競争が「速達性」に偏ってしまうのも問題である。多様な需要が顕在化せず埋没してしまう可能性を孕む。

　外国人旅行者の行動や心理を起点にしたヒューマンセントリックな鉄道運営は、現状ほとんど考慮されていない。成田の複雑さが日本の観光地としての魅力や競争力を損なわないよう、鉄道インフラやサービスは利用者視点で設計されるべきである。競争だけでなく、共に価値を創り出す姿勢が求められている。