「京成 vs JR」成田アクセス戦争の裏側――「隣のホームへ行くのに、なぜ改札を出るのか」という不条理、2社の分断が強いる「取引コスト」の正体

共有インフラの呪縛

　いきなりだが、成田新幹線の計画を思い出してほしい。東京駅から越中島、葛西、原木を経て、現在北総鉄道が通る鎌ヶ谷や千葉ニュータウンを抜け、印旛沼付近から成田空港まで至る構想であった。途中駅の設置計画もあったが、開業当初は1時間あたり5本の運行、本数と所要時間は東京～成田空港間で約30分を想定していた。

　大規模な投資を前提に計画は進められたが、実際に大規模工事が行われたのは、成田市土屋付近から空港までの約8.4kmの区間に限られる。ここは、JR成田線と交差したのちトンネルを通り空港に至る区間で、現在はJR成田線と京成成田スカイアクセス線が共用している。要するに、単線が二社で並行する特殊な空間構造である。

　成田新幹線は結局実現しなかったが、北総線経由の日暮里～空港第2ビル間を京成スカイライナーが最速36分で結ぶようになり、計画の実効性は消えた。それでも、36分という数字は単線区間の物理的制約に縛られたままだ。この制約は、成田新幹線の

「負の遺産」

と呼べる。二社が限られた路盤を分け合う構造は、増発や高速化の上限を物理的に固定する。過去の意思決定が将来の行動を縛る経路依存性がここに表れ、採用された形態は技術的なロックインをもたらしている。

　さらに、空港各駅での遅延は、並行する単線区間で一方の不利益が他方の運行に波及する負の外部性を生み、両社が協力しにくい状況を作り出している。単線の制約によって、一社の遅れがそのまま相手のダイヤに直撃する構造が固定されているのだ。

　背景には、インバウンド需要の急増や円安の影響がある。2025年の実績では、5月の外国人旅客数が約206万人、6月は約184万人、9月は約167万人と、いずれも過去最高を更新した。資料「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会（第2回）」によれば、出発旅客の鉄道利用率は56%にまで上昇し、時間が不安定なバスの24%を大きく上回っている。

　こうした状況で、限られたインフラを二社で共有し続ける妥当性は疑問だ。一か所の不全が全体に波及する構造的欠陥は、もはや無視できる段階にない。