「京成 vs JR」成田アクセス戦争の裏側――「隣のホームへ行くのに、なぜ改札を出るのか」という不条理、2社の分断が強いる「取引コスト」の正体

制度支援の限界

　仮に、施設建設や大規模改良のために借り入れた資金の利子の一部を、国や自治体が補填する「譲渡線建設費等利子補給金」（最大1.4%）のような制度で軽減できたとしても、利用者にとっての利便性の課題は残る。JR東日本と京成電鉄で線路の幅が異なること（JRは狭軌1067mm、京成は標準軌1435mm）は、物理的な隔たりを象徴している。

　だが、外国人の利用が多い空港という特性を考えれば、改札や運賃体系の分離が生む不便は、単なる企業間の問題にとどまらず国家的な課題としても捉えられる。これは経済学的にいえば取引コストの蓄積であり、旅客に過剰な検索コストや切替の負担を強いる構造だ。

　複線化といったハード面の整備が進んでも、運行管理権が各社に独立している現状では、異常時の復旧も自社の利益を優先した個別最適に留まりやすい。利用者全体の効用を最大化するパレート最適の達成は阻まれ、企業間の境界線が摩擦を生む構造的な障害となる。公的資金の援助だけでは、この摩擦を解消することは難しい。ハードの改善は必要だが、旅客の立場に立った運行効率や案内方法の工夫が同時に求められる。

　外国人旅行者が直面する分かりにくさは、日本の観光地としての競争力を下押しし、目に見えない経済損失として積み重なり続けるのである。