「環境性能割2年停止」で自動車は本当に甦るのか？ ピーク比4割減の国内市場、税軽減の効果を問う

環境性能割の課税停止

　産経新聞は2025年12月1日、政府・与党が自動車購入時に課される「環境性能割」の課税を2年間停止する方向で調整していると報じた。課税停止による地方税収の減少は避けられず、2026年度の税制改正大綱への反映については慎重な議論が続く見通しである。

　環境性能割は、自動車の燃費やCO2排出性能に応じて課される取得税的な性格を持つもので、車両価格に対して最大3%が課税される。消費税とは別に負担が発生する仕組みで、特に高価格車や燃費性能が低い車ほど負担が大きくなる。このため日本自動車工業会（自工会）や経済産業省は、

「二重課税の性格が強い」

として課税廃止を求めている。自工会は、購入時の負担が軽減されれば、国内市場の活性化につながると主張する。国内市場はピーク時から約4割減少しており、税負担の軽減は回復への一助となる可能性があるという。

　市場の実態を見ると、1990（平成2）年の乗用車販売は500万台を超え、

・登録車：431万台
・軽自動車：80万台

だった。登録車とは、普通自動車や小型自動車など、ナンバープレートによる車両登録を経て使用される一般的な乗用車を指す。商用車や特殊用途車は含まれず、排気量や車体サイズによって区分される。

　2024年には登録車が約253万台と4割減少した一方で、軽自動車は約120万台と5割増加している。乗用車市場全体は必ずしも縮小しておらず、価格の安い軽自動車の需要は増加傾向にある。

　近年は、物価上昇や賃金伸び悩みが家計を圧迫し、可処分所得の伸びは鈍化している。都市部の若年層を中心に、自動車を必ずしも所有しないライフスタイルが広がり、需要の下振れ要因となっている。

　また、自動車のライフサイクルは多様化しており、残価設定型クレジットの活用で買い替え頻度が増す傾向もある。こうした要因を踏まえると、環境性能割の軽減だけで市場活性化が実現するかは慎重に検討する必要がある。