トラックはなぜ“無料で待たされる”のか？ 「物流タダ働き」の限界が浮き彫りにした時間搾取、荷主の「待たせ得」を考える
ドライバー1回の輸送で約3時間が「荷待ち」と「荷役」に費やされる現実。動かない時間が無料で搾取される構造に、ようやく制度がメスを入れ始めた。物流の停滞に価格をつける発想は、供給側の再設計を迫る試金石となるか――。
3時間超の荷待ち・荷役時間
物流現場での時間の使われ方に、いま改めて注目が集まっている。ドライバーの拘束時間が全体として減少傾向にある一方で、「荷待ち」や「荷役」に費やされる時間は依然として大きな割合を占めている。
荷待ちとは、貨物の積み下ろしを始められずに、トラックが現場で待機している時間を指す。一方の荷役は、実際に荷物の積み下ろし作業を行う時間を意味する。いずれも運転以外の作業時間であり、ドライバーにとっては拘束されながらも輸送そのものとは直接関係のない時間だ。
国土交通省が2024年に実施した調査によれば、ドライバー1回あたりの勤務時間はおよそ12時間。このうち約3時間を荷待ち・荷役に費やしており、内訳は荷待ち1時間28分、荷役1時間34分とされている。すなわち、1回の輸送のうち4分の1近くが、トラックが止まった状態での作業や待機にあてられている計算になる。では、その時間は
「誰の責任」
で、誰がそのコストを負担しているのだろうか。
例えば、ある工場ではひとりのリフトマン（フォークリフトを操作して荷物の積み下ろし作業を行う作業員）が、1日あたり8台のトラックにそれぞれ1時間かけて荷積みを行ったとする。朝に到着した車両が優先され、後の車両は長時間の待機を強いられることになる。しかし、工場側にしてみれば
「今日中に出荷を終えれば問題ない」
という認識であり、現場で順番待ちが発生すること自体に、さほどの違和感を覚えないだろう。