「富士山登山鉄道」断念、でも代わりは“トラム”なの！？ 後継には「電動連節バス」しかない3つの理由

LRT方式の問題

　富士山登山鉄道構想の最大の問題点は、前述のとおり、環境破壊と高額投資である。2020年12月に開かれた検討会の第5回理事会では、

・事業費：約1400億円
・運賃収入：年間約300億円（往復ひとり1万円、年間300万人の利用を想定）

との試算が公表された。しかし、LRTの維持管理費に関するシミュレーションが不十分だとの指摘が、構想検討会の理事や公共交通の専門家から続いていた。

　特に、都市内輸送とは異なり、過酷な富士山エリアで運行するため、次のような維持管理費が大きな負担になると考えられる。

・路面のコンディション
・レールや分岐器などの設備
・停留所
・信号設備
・情報通信環境
・車両や車庫の施設

　これに加えて、人件費も高額になる。理事会では開業初年度から黒字を見込んでいるとされていたが、専門家やメディアはその試算に疑問を呈し、さらに詳細なシミュレーションが必要だと指摘された。

　そもそも鉄道系の公共交通では、収益が悪化すれば路線バスに転換するのが一般的な手法だ。LRTでも、鉄道や架線の維持にかかる費用は、路線バスよりも高くなるのは明らかだ。LRTの地上設備や車両の保守管理費は

「営業費用全体の約30%」

を占めるとされており、その点でも採算性に疑問が残る。運賃収入の70%近くが人件費に回る財務構造を考えると、LRTで黒字を出すのは非常に難しい。

　例えば、宇都宮市のLRTでは、開業時に17編成の車両が用意され、その価格は3両編成で約4億4000万円であった。しかし、富士山のような過酷な条件で走る場合、車両の入れ替えにはさらに高額な費用がかかることは明白である。

　LRT方式で総額1400億円以上のコストが予想され、鉄道敷設が自然環境に与える影響も懸念された。さらに、地元住民との合意形成が不十分で、反対の声が強まっていった。結局、LRT方式は経済的にも環境的にも持続可能な方法とはいえず、懸念が増す結果となった。