快速・特急が大幅削減なら「高速バス」だ！ とはいかない、千葉県の深刻交通事情

利用者の実態

　JR東日本は、通勤快速を中心としたこれらのダイヤについて、

・輸送状況に合わせた利便性向上
・ダイヤの平準化

を目指したものだとしているが、本当に輸送状況に沿った改正といえるのだろうか。

　JR側は「途中駅での乗客機会増加」というメリットを主張しているが、快速列車が運行される東京～海浜幕張間の通過駅の利用者数が、快速列車の減便による所要時間の増加というデメリットを受けやすい海浜幕張駅以東の4駅（検見川浜、稲毛海岸、千葉みなと、蘇我）の利用者数を上回れば、より多くの人が恩恵を受けることになり、今回の改正は大きなメリットといえる。

　ただし、2022年の京葉線快速の通過駅の乗降客数数は次のとおりである。

・越中島駅：4807人
・潮見駅：1万2718人
・二俣新町駅：5058人
・市川塩浜駅：7342人
・新習志野駅：1万1330人

　東京23区内のJR駅のなかでは越中島駅の乗降客が最も少なく、二俣新町駅や市川塩浜駅など1万人を切る駅もある。一方、2022年における海浜幕張駅以東の4駅の乗降客数は次のとおりだ。

・検見川浜駅：1万3870人
・稲毛海岸駅：1万8519人
・千葉みなと駅：1万5354人
・蘇我駅：2万9462人

　また、快速列車の主要乗り入れ路線である外房線・鎌取駅の乗降客数は1万7958人、土気駅は1万706人となっている。

　このように、快速の恩恵を受けていた京葉線東部や外房線各駅の利用者数が、恩恵を受けるはずの快速通過駅を上回っており、各駅停車化は多くの利用者から反対されることが予想される。